|
ЯК-52
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1979
Тип: Учебно-тренировочный самолет
 
8 мая 1979 года в небе
над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными
крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа.
Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки,
перевороты.
Вообще-то в этом не было
ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам
одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу:
большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет
двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая
стойка шасси и посадочный щиток.
Самолет зарулил на
стоянку, и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу
Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович
Комицын - первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый
спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики - люди суровые, на похвалы
скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Несколько дней
спустя к тренировкам на Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по
высшему пилотажу.
Случайно ли внешнее
сходство Як-52 с Як-50 ? Нет. В том и заключалась задача конструкторов,
чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для
соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который
строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его
дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52
возложили и другие обязанности - такие, как первоначальное обучение
летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная
инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым
разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для
спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и
небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной.
Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и
более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время
спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные
фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо
установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который
во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа
молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой
машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над
постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация.
В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные
бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки
обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные
инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на
летные испытания.
Обычно принято
описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если
самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько
прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том,
чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там,
где их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих
срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни,
доработки... и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на
молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52
предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику
самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные
характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке.
Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи
сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить
при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины
по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика
Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и
конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.
Часто бывает так: едва
самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с
предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным
исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих
летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации
нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые
конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей.
Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя
зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и
летных училищах.
Однако, по сравнению с
Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя
обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что
Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного
пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и
радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных
метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
На базе самолета создан одноместный акробатический
самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году),
разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием
двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный винт
фирмы Хофман диаметром 2,5
м, и новым рулем направления.
Конструкция самолета :
Як-52 - двухместный
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж - полумонокок,
то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным
набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным
набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру
сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.
Крыло однолонжеронное с
металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым
шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9%
на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах
ОКБ А.С.Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает
переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого
дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены
силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны
щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран
из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит
дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная
обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой
лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками,
которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Хвостовое оперение
свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с
работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют
полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Шасси убирающееся,
выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с
хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом
упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при
рулежке, что очень важно для учебного самолета. Особенностью Як-52 является
и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу -
это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить
шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким
аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном
самолете с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже
должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска
модель-копия все равно приземлится на колеса.
В убранном положении
шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется
складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического
типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого
давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью
грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
Управление спаренное.
Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам - жесткая,
состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали
параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление
триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Пневмосистема, состоящая
из двух автономных подсистем - основной и аварийной, - обеспечивает выпуск
и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами
колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от
отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора,
установленного на двигателе.
Як-52 снабжен
звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360
лс, с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить
мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах
турбовинтовых двигателей в 400-600 лс. Однако такое решение сопряжено со
значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и
усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не
обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.
Надо заметить, что
реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся
повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место
трезвому расчету и реальной оцанке возможностей. Выяснилось, что обучение
летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на
реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все
наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.
Топливная и масляная
системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых
эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках,
из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.
Пилотажно-навигационное
оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных
метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на
самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая
радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа,
лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена
сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10-15 км/ч перед достижением
скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло
уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток
перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла.
При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается
красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик
оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.
В оборудовании Як-52
есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор
может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на
приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение
сложной ситуации.
Кабина двухместная,
скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика,
заднее - для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление
и исправить ошибку.
Конструкторы не забыли,
что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована
системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов
обеспечивается при температуре до минус 45 градусов C.
ЛТХ:
Модификация Як-52 Як-53
Размах крыла, м 9.30 9.50
Длина самолета,м
7.745 7.68
Высота самолета,м
2.70 2.69
Площадь крыла,м2
15.00 15.00
Масса, кг
пустого самолета
1035 900
максимальная взлетная 1315 1060
Внутренне топливо, кг 100 100
Тип двигателя 1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 270 270
Крейсерская скорость, км/ч 230 230
Практическая дальность, км 465 550
Продолжительность полета, ч.мин
2.50 0.50
Практический потолок, м 6000 6000
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
7
Экипаж, чел 2 1
ПАК ФА
(Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50)
Разработчик: ОКБ Сухой
Страна: РФ
Первый полет: 2011
Тип Истребитель
Материал с сайта Википедия и оружие России
Истребитель пятого поколения — новое поколение истребителей,
представители которого приняты на вооружении в 2005 г в США, а в России
находятся на этапе летных испытаний. Поиски облика истребителя пятого
поколения начались в середине 70-х годов в СССР и США, когда машины
четвертого поколения — такие как Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15 — ещё только
делали первые шаги. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные
центры и ОКБ.
К 2011 году единственным принятым на вооружение
истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2005 г.). Лётные
испытания проходят ещё три истребителя 5-го поколения: F-35 (США), ПАК ФА
(Россия) и J-20 (Китай).
Википедия.
В ходе летных испытаний по программе ПАК ФА
совершено 100 полетов
Сотый полет был совершен
3 ноября в ходе летных испытаний перспективного авиационного комплекса пятого
поколения (ПАК ФА), сообщает пресс-служба компании "Сухой".
В настоящее время в
испытаниях задействовано два истребителя. Первый вылет ПАК ФА состоялся 29
января 2010 г.
в Комсомольске-на-Амуре. В начале марта 2011 там же поднялся в воздух
второй летный образец. В настоящее время ведется работа по всему комплексу
наземных и летных испытаний. Первый публичный показ истребителя состоялся
17 августа с.г. в подмосковном Жуковском на Международном
авиационно-космическом салоне МАКС-2011.
Программа ПАК ФА предусматривает
создание, организацию серийного производства и принятие на вооружение
российской армии истребителя пятого поколения. Это позволит повысить боевой
потенциал группировки ВВС России, поможет вывести авиационную и смежные
отрасли промышленности на новый производственно-технический уровень, дать
импульс развитию научных школ, обеспечить устойчивую загрузку предприятий
оборонной промышленности, участвующих в разработке и производстве.
Как отмечают в
пресс-службе компании, эта приоритетная программа "Сухого" будет
способствовать разработке и внедрению материалов, элементной базы и
наукоёмких технологий с высоким инновационным потенциалом для авиационной
промышленности и экономики страны, для разработки других проектов
унифицированных авиационных комплексов новых поколений.
По сравнению с
истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных
особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.
Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики,
интегрирующим функцию "электронного пилота", и перспективной
радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в
значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет
концентрироваться на выполнении тактических задач.
Бортовое оборудование
нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального
времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной
группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий,
аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности
двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной,
оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить
боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое
время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
МОСКВА , 5 ноября 2011 , ОРУЖИЕ РОССИИ,
Ксения Кузнецова
Как проходят службу наши воспитанники ПОСЛЕ_ВЫПУСКА
|
